കാട്ടിലെ തടി തേവരുടെ ആന

പറമ്പിക്കുളം വനം കൊള്ള 

ആധുനിക മനുഷ്യന്റെ പാദ സ്പർശമേൽക്കാത്ത, നിബിഡമായ സസ്യജൈവ വൈവിധ്യം ഇടതൂർന്ന, സ്വാഭാവികാവസ്ഥയിലുള്ള ചാരുത  നില നിർത്തുന്ന നിത്യഹരിത വനങ്ങൾ ആണ് കന്യാവനം അഥവാ  virgin forests എന്ന് പറയുന്നത്. ഏതാണ്ട് മൂന്ന് നൂറ്റാണ്ടു മുമ്പ് വരെ സഹ്യപർവതം മുഴുവനും നിത്യ ഹരിതമായിരുന്നു. വൈദേശിക ആക്രമണത്തിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ നാശം സംഭവിച്ചത് കേരളത്തിലെ വന മേഖലയ്ക്കാണ്. 

കൊച്ചി രാജ്യത്തിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന ചാലക്കുടി തടി വ്യവസായത്തിന്റെ കേന്ദ്രമായിരുന്നു. കിഴക്കൻ മലകളിൽനിന്നും തടികൾ വെട്ടിയിറക്കി പുറത്തേക്കു കൊണ്ടു പോകാൻ ചാലക്കുടി പുഴയല്ലാതെ മറ്റൊരു മാർഗവും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ആനയെക്കൊണ്ട് വലിപ്പിച്ച് പുഴയിൽ ചാടിക്കും. ചങ്ങാടമായി കെട്ടി കീഴോട്ടൊഴുക്കി തീരദേശപ്പട്ടണങ്ങളിലെ തടി ഡിപ്പോകളിലെത്തിക്കും. കൊച്ചി രാജാവ്‌ രാമവർമയുടെ കാലത്ത് 1896ൽ ആവിയന്ത്രംകൊണ്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ട്രാംവേയുടെ പണി ആരംഭിക്കാൻ  ആലോചന തുടങ്ങി.

ബ്രിട്ടിഷുകാര്‍ ചേര്‍ന്ന നിര്‍മ്മിച്ച ചാലക്കുടി - പറമ്പിക്കുളം ട്രാംവേ, റെയില്‍വെ ചരിത്രത്തിലെ തന്നെ അത്ഭുതമാണ്. നിബിഢ വനത്തിലൂടെ പുഴകളും,കയറ്റങ്ങളും, ചരിവുകളും, പാലങ്ങളും മറ്റും വഴി കടന്നു പോകുന്ന ഈ റെയിൽ  മനോഹര കാഴ്ചയായിരുന്നു അന്ന്. 

ബ്രിട്ടീഷ് നേവി, റെയില്‍വേ എന്നിവയ്ക്കാവശ്യമായ തടി വെട്ടിക്കൊണ്ടു പോയിരുന്നത് ട്രാംവേ വഴിയായിരുന്നു. വനത്തില്‍നിന്ന് വിലമതിപ്പുള്ള  തേക്ക്, വീട്ടി തുടങ്ങിയ മരങ്ങള്‍ ലണ്ടനിലേക്ക് കയറ്റുമതിയും ചെയ്തിരുന്നു.  ഈ സർവ്വീസ് കൊച്ചി സർക്കാരിന് വൻ സാമ്പത്തിക വിജയം നേടിക്കൊടുത്തു. കൊച്ചിൻ തുറമുഖം, വിവിധ റോഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, കോളജുകൾ, സ്കൂളുകൾ എന്നിവ ഈ ലാഭം കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ചു.

പറമ്പിക്കുളം, കാരപ്പാറ, കണ്ണംകഴി, ആനപ്പാണ്ടൻ എന്നിങ്ങനെ നാല് തട്ടുകളായി തിരിച്ചു. ഏറ്റവും ഉയർന്ന സ്ഥലത്ത്- സ്ഥാപിച്ച ബ്രേക്ക്  ഹൗസിലെ കൂറ്റൻ പൽച്ചക്രങ്ങളിലെ ഇരു വശങ്ങളിലുമുള്ള വടം ബോഗികളിൽ ഘടിപ്പിച്ച്, ഒരു വാഗൺ ഇറങ്ങുമ്പോൾ മറ്റൊരു വാഗൺ മുകളിലേക്ക്  കയറുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ് ഉപയോഗിച്ചത്.  

കേന്ദ്ര വർക്ക്‌ഷോപ്പ് ചാലക്കുടിയിലായിരുന്നു. ലൈനില്‍ ഇടക്കിടെ ട്രാംവേ വര്‍ക്ക്ഷോപ്പുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചിരുന്നു. ചാലക്കുടിയില്‍നിന്ന് പറമ്പിക്കുളത്തേക്ക് ആദ്യമായി ടെലഫോണ്‍ സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചതും ട്രാംവേയുടെ ഭാഗമായിട്ടായിരുന്നു.   1947നുശേഷം ട്രാംവേ പ്രവർത്തനം മന്ദഗതിയിലായി. 1963ൽ പൊളിച്ചു മാറ്റി.

മദ്ധ്യകേരളത്തെ പിടിച്ചുകുലുക്കിയ കൊല്ലവര്‍ഷം1099-ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണം പറമ്പിക്കുളത്തെ വന നശീകരണമായിരുന്നു.  അത് പോലെ ഒരു   വെള്ളപ്പൊക്കം അതിനു മുമ്പുണ്ടായിരുന്നതായി കേട്ടിരുന്നില്ല.  ഒരു വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ ഓര്‍മ്മയ്ക്ക്   http://vvkvalath.blogspot.com/2010/11/from-past.html

Kattile Thadi Thevarude Aana

Due to its unique geography Kerala was not on par with the rest of subcontinent in development and modernization. The majority of the land area was occupied by dense forests. The Maharaja of Cochin (1895-1914), Rama Varma, was very deeply fascinated about the advancement of industry and commerce. Through his vision several major projects were planned and executed. In 1862, when the Maharaja of Cochin discussed the extension of railway line from Shornur (part of the British Malabar) to Cochin with the British Resident, little he realized about the future course of events. The state treasury was not rich enough to raise the required fund. The records say that the Maharaja sold most of his valuables including 14 gold elephant caparisons that belonged to the family temple and other ornaments to fund the project. Construction began in 1899 and the first service started on 16th July 1902.  

The Maharaja had ambitious plans for a modern port and rail connectivity to convert Cochin as a major industrial and trade hub. The reasoning and thought of the head of state is to get as much revenue as possible to drive the dream projects. The British looked at the largely untapped wealth like Teak, Rose Wood and other forest products that remained untouched in Western Ghats. In the next couple of years, the forest lands were leased to private individuals with no limits on cutting. The forest products and timber from Chalakudy to Parambikulam and Nelliyampathy ranges were destructively exploited in an unsystematic way. The abuse of forests continued thereafter till 1960’s and one by one forest tracts and its inhabitants started depleting.

Most of the timbers were century old, very wide and tall. Bringing such a huge load from the High Ranges to the sea port was not easy. The initial plan was to bring the timber through the rivers and thus reduce the use of expensive rails. Soon it was learned that the rivers do not have reliable and adequate amount of water to float the supply of logs throughout the year. The state treasury can become rich only when timber from forest is brought to the sea port. So it was decided to extend the rail line till the forests. 

The British engineers started the construction of the tramway in 1901. The rail lines were laid from Chalakudy to the top of forests hills. The operation of the tramway started in 1907. The total length of tramway is 49.5 miles. There were double lines for a length of 6.5 miles. The average incline of the tramway is 1 in 80. The steepest point has an incline of 32 in 80. The steam engine fueled by firewood was not powerful enough to ascend the incline with the load of passengers and other materials. Hence a new method, using cables and pulleys, was used to raise the trucks using the gravitational power of timber going down along the other incline that was laid in parallel. 

The colonial masters were concerned their objective was to extract all the wealth from their colonies,for which they utilized the latest tools available at that time. The tramway made Nilambur Teak (then known as Cochin Teak) extremely famous in London and western countries, that, within 3 years of its operation, Cochin Kingdom recovered the full cost.

To the outside world, forests of Chalakudy basin were synonymous with the tramway. It was also the Forest Headquarters of the Cochin State. The local people were not able to appreciate the hidden treasures within the forests. The total forest cover in Cochin during this period was about 50 thousand hectares. Even though the special finance committee recommended the abolition of the tramway in 1926, the government was reluctant to terminate this Engineering Marvel. For continuing the tramway operations, the nearby forests were exploited more intensively. This conceptual mistake had resulted in more serious damage to the forests. The introduction of roads through the Ghats during 1940’s diminished the unique role of tramway. 

In 1950 a special evaluation committee concluded that the “Tramway is just a white elephant causing great loss of revenue for the state”.  The tramway was discontinued. There were plans to utilize the tramway for tourism purpose. Three diesel locomotives (Benz engines) were brought from Germany for this purpose. But soon the ministry changed and this plan was shelved. Finally in 1963 the tramway was demolished. 

The tramway route from Parambikulam dam to Poringalkuthu dam has been converted into jeep tracks. The jeeps with four wheel drives can be used to recreate the tramway experience. A miniature working model of the incline, used for demonstration to the Maharaja, is kept at the Government Museum, Thrissur. (Reference :  Journal on the cochin state forest tramway, Devan R. Varma , David Churhill and Marc Reusser ,  2005)

At that time the timbers and forest tigers were not considered as valuable commodities in revenue generation and development. Timbers were sold at prices far below the actual value. The tigers, that created a threat for encroachers, were systematically hunted or were wiped when their prey count reduced. The money from the forest auction was used in the modernization of port, construction of Wellington Island, new Roads and Bridges etc. The century old teak trees in many private properties were sold for meeting financial needs or constructing bungalows

Links

https://english.mathrubhumi.com/travel/kerala/kerala-travel/rail-trail-in-the-forest-1.34060

Wrong Signal - https://timesofindia.indiatimes.com/blogs/tracking-indian-communities/wrong-signal/

http://www.bijoyvenugopal.com/parambikulam-timber-train/

Book,  Cochin Forests and the British Techno-Ecological Imperialism in India (Review) https://newbooks.asia/review/cochin-forests

A Journal on the Cochin State Forest Tramway - irfca  https://www.irfca.org/articles/CochinStateForestTramwayJournal.doc

പ്രളയം

രണ്ടു പ്രളയങ്ങളുടെ കഥ

ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ആദ്യ പ്രളയം 1099 കർക്കിടകം ഒന്ന് മുതൽ മൂന്ന് ആഴ്‌ചയോളം നീണ്ടു നിന്നു.

ഇരുപത്തൊന്നാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ആദ്യ പ്രളയം 1193 കർക്കിടകം പകുതി തുടങ്ങി ചിങ്ങം ഒന്ന് രാവിലെ വരെ നീണ്ടു നിന്നു

ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ പ്രളയമായിരുന്നു തൊണ്ണൂറ്റിയൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം.

1099 (1924) കർക്കിടക മാസം ഒന്നിന് തുടങ്ങി മൂന്നാഴ്ചയോളം നീണ്ടുനിന്ന പേമാരിയിലും പ്രളയത്തിലും കേരളത്തിലെ താഴ്ന്ന ഭാഗങ്ങൾ മുഴുവൻ മുങ്ങിപ്പോയി.

കർക്കിടകം പതിനേഴ് കഴിഞ്ഞപ്പോഴേക്കും തെക്കേ മലബാർ വെള്ളത്തിനടിയിലായി.
തൊണ്ണൂറ്റൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം മൂലം കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിയും നദികളുടെ ഗതിയും വരെ സാരമായി മാറുകയുണ്ടായി. ഭാരതപ്പുഴയുടെതീരങ്ങളിലെ ഇല്ലങ്ങളിൽആചാരപ്രകാരം സൂക്ഷിച്ചിരുന്ന അഗ്നി ഈ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ നശിച്ചുവെന്ന് ദേവകി നിലയങ്ങോട് അനുസ്മരിക്കുന്നുണ്ട്.
തൊണ്ണൂറ്റൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തോളം വരില്ലെങ്കിലും 1939ലും 1961ലും രണ്ടു കനത്ത വെള്ളപ്പൊക്കങ്ങൾ കേരളത്തിലുണ്ടായി.

ഇരുപത്തൊന്നാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ആദ്യ വെള്ളപ്പൊക്കം 1193-ൽ (2018).

കർക്കിടകം രണ്ടാമത്തെ പകുതിയിൽ ആയിരുന്നു മഴ കൂടുതലായും പെയ്തത്. കർക്കിടക മാസത്തിലെ അത്തം നാളിലെ മഴ മൂലം ഡാമുകളെല്ലാം തുറക്കേണ്ടി വന്നു. ചിങ്ങ മാസം പിറന്നതോട് കൂടി മഴ മാറി വെയിൽ വന്നു തുടങ്ങി. പിന്നെ ഒരാഴ്ച കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ഓണം ആയി.

കാണുക മൂന്നാര്‍ തീവണ്ടി സര്‍വീസ്

കാണുക വെള്ളപ്പൊക്കത്തെപ്പറ്റി അനുഭവ കഥ
അക്കാലങ്ങളില് മിഥുനം കര്‍ക്കിടകം മാസങ്ങളില്‍ സൂര്യനെ കാണുന്നത് അപൂര്‍വ്വം. അഹോരാത്രം കോരിച്ചൊരിയുന്ന മഴ. നാട്ടില്‍ തുള്ളിക്കൊരു കുടമായി പെയ്യുമ്പോള്‍ തുമ്പിക്കൈവണ്ണത്തിലത്രെ, മലയില്‍ പെയ്യുക! കാര്‍മേഘങ്ങളേയും കൊണ്ട് കാറ്റ് കിഴക്കോട്ട് പോയാല്‍ പിറ്റേന്ന് മലവെള്ളം തലനീട്ടും. തടുക്കാന്‍ അണക്കെട്ടുകളില്ല.

മിഥുനം 27-നു പുഴയിലെ വെള്ളം ചുവന്നുകണ്ടപ്പോള്‍ പതിവുള്ള മലവെള്ളത്തിന്റെ ആരംഭം എന്നു മാത്രമേ ധരിച്ചുള്ളു. വെള്ളപ്പൊക്കം ഒരു വാര്‍ഷികോത്സവമാണ്. വള്ളം കളിക്കാം. ഒഴുകിവരുന്ന മലവിറകും ശേഖരിക്കാം. കാടുകള്‍ അന്ന് പൂര്‍ണ്ണവിസ്‍തൃതിയിലും ഗാംഭീര്യത്തിലും നിന്നു. കാടുകളിലേയ്ക്ക് ലോറികളെ തള്ളിവിടാന്‍ റോഡുകളില്ല. അതുകൊണ്ട് വനംകൊള്ള സംഭവിച്ചില്ല.

കാട്ടില്‍ വേനല്‍ക്കാലത്ത് അടിഞ്ഞമരുന്ന ഉണക്കമരങ്ങളും കൊമ്പുകളും മറ്റു വനവിഭവങ്ങളും മലവെള്ളം വാരിയെടുത്ത് തീരദേശത്തെത്തിക്കും. ഒരു കൊല്ലം കത്തിക്കാനുള്ള വിറകു മുഴുവന്‍ അങ്ങനെ ആളുകള്‍ക്ക് സൗജന്യമായി കിട്ടിയിരുന്നു.

വാണം പോലെ ഒഴുക്കിലൂടെ പാഞ്ഞുവരുന്ന മലവിറകുകള്‍ വഞ്ചിനിറയെ വാരിക്കൂട്ടി, വീടിന്റെ മുറ്റത്തു കൊണ്ടുപോയി കൂട്ടിയിട്ടു..

ഈട്ടി, തേക്ക്, ചന്ദനം,ഇരുമുള്ള്, മരുത് തുടങ്ങി പേരറിയുന്നതും അല്ലാത്തതുമായ കാട്ടുമരങ്ങളുടെ അവശിഷ്‍ടങ്ങളാണവ. വിറകുപിടുത്തം നിറുത്തി. സന്ധ്യയോടടുക്കുന്നു.

കണ്ണൻ ദേവൻ

1790ലാണ് ബ്രിട്ടിഷുകാർ ആദ്യം കണ്ണൻ ദേവൻ കുന്നുകളിൽ വന്നത് ഇന്ത്യയിലെ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് തേയിലക്കൃഷിക്കായി വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത സ്ഥലമാണ് മൂന്നാർ . ആദ്യകാലത്ത് തമിഴ്‌നാട്ടുകാരും ചുരുക്കം മലയാളികളും മാത്രമാണ് അവിടെ താമസിച്ചിരുന്നത്.അന്നത്തെ സായ്പിന്റെ വരവ് ടിപ്പുവിന്റെ പടയോട്ടത്തെ ചെറുക്കുകയെന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയായിരുന്നുവെങ്കിലും അത് വേണ്ടി വന്നില്ല..

1817ൽ ഈ പ്രദേശത്ത് സർവേക്കായി മദിരാശി ആർമിയിൽ നിന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥരെത്തെി.1888ലാണ് കണ്ണൻ ദേവൻ പ്ളാന്റേഴ്സ് അസോസിയേഷൻറ പിറവി. അപ്പോഴെക്കും പാർവതി മലയിലെ 50 ഏക്കർ സ്ഥലത്ത് തേയില കൃഷി ആരംഭിച്ചിരുന്നു.ആദ്യ റബ്ബർ തൈ നട്ടതും അടുത്ത കാലം വരെ മൂന്നാർ പഞ്ചായത്തിന്റെ ഭാഗമായിരുന്ന മാങ്കുളത്താണ്.മൂന്നാർ മലകൾ തേയില കൃഷിക്ക് അനുയോജ്യമാണെന്ന് കണ്ടത്തെിയതോടെ മൂന്നാറിന്റെ കുതിപ്പിന് തുടക്കമായി.

മൂന്നാറിൽ 1909 മുതൽ 1924വരെ ഉണ്ടായിരുന്ന റെയിൽവേ ആണ് മൂന്നാർ റെയിൽവേ അല്ലെങ്കിൽ കുണ്ടല വാലി റെയിൽവേ എന്നറിയപ്പെടുന്നത്. സ്വകാര്യ ഉടമസ്ഥതയിൽ ഉള്ളതായിരുന്നു ഇത്. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ മോണോ റെയിൽ സിസ്റ്റം ആയിരുന്നു ഇത്. പിന്നീട് ഇത് 2 അടി (610 mm) വീതിയുള്ള നാരോ ഗേജ് ആക്കിമാറ്റി. 1924 വരെ പ്രവർത്തന ക്ഷമമായിരുന്ന മൂന്നാർ റെയിൽവേ 1924 ൽ കേരളത്തിൽ ഉണ്ടായ തൊണ്ണൂറ്റിയൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രളയത്തിൽ തകർന്നു.

മൂന്നാറിലെ റെയിൽവേയുടെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഇന്നും പലയിടത്തായി കാണാൻ പറ്റും. മൂന്നാർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ആയി പ്രവർത്തിച്ച കെട്ടിടം ഇന്ന് ടാറ്റ ടീയുടെ ഓഫീസാണ്. ഇതിനു മുന്നിൽ പഴയ റെയിൽവെ ട്രാക്ക് കടന്ന് പോയ വഴികൾ പിന്നീട് റോഡ്‌ ആക്കി വികസിപ്പിക്കുകയുണ്ടായി

1902ൽ മൂന്നാറിനെ ടോപ്പ് സ്റ്റേഷനുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച് മോണോറെയിൽ സ്ഥാപിച്ചു.ടോപ്പ് സ്റ്റേഷനിൽ നിന്ന് റോപ്‌വേയിലുടെ കോട്ടക്കുടിയിലും അവിടെ നിന്നും തൂത്തുക്കുടി തുറമുഖത്തും എത്തിച്ചായിരുന്നു തേയില ബ്രിട്ടണിലേക്ക് കയറ്റി അയച്ചിരുന്നത്. വിവിധ എസ്റ്റേറ്റുകളിൽ നിന്ന് കാളവണ്ടി മാർഗ്ഗമാണ് തേയില മൂന്നാറിൽ എത്തിച്ചിരുന്നത്. ഇതിന് വേണ്ടി 500 കാളകളെ വിദേശത്ത് നിന്നും ഇറക്കുമതി ചെയ്തു.ഒപ്പം ഇംഗ്ളണ്ടിൽ നിന്ന് വെറ്ററനറി സർജനും രണ്ട് സഹായികളും എത്തി. കുണ്ടളയിലായിരുന്നു ഈ കാലികൾക്കായി ഷെഡ് ഒരുക്കിയത്. പിന്നിട് കുണ്ടളയിൽ സാൻഡോസ് കോളനി ആരംഭിക്കാൻ കാരണമായതും അന്നത്തെ സംഭവമാണ്. പിന്നീട് മാടുപ്പെട്ടിയിൽ ഇൻഡോ-സ്വീസ് പ്രോജക്ട് സ്ഥാപിക്കുകയും ഇവിടം കേരളത്തിലെ കന്നുകാലി വർഗോദ്ധാരണത്തിന്റെ തുടക്കമിട്ട സ്ഥലമാകുകയും ചെയ്തു. മാടുകളുടെ ഗ്രാമം എന്നർഥം വരുന്ന മാടുപ്പെട്ടിയിൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ‘സുനന്ദനി’എന്ന സങ്കരയിനം ബീജമാണ് കേരളത്തിൽ ധവള വിപ്ലവത്തിന് വഴിയൊരുക്കിയത്

തൊണ്ണൂറ്റിയൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം മുന്നാറിൽ

1924 ജൂലൈ-ഓഗസ്റ്റ്‌ മാസങ്ങളിലായി കേരളത്തിൽ ഉണ്ടായ ഭീകരമായ വെള്ളപ്പൊക്കമാണ് തൊണ്ണൂറ്റിയൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം. കൊല്ലവർഷം 1099ലാണ് ഇതുണ്ടായത് എന്നതിനാലാണ് തൊണ്ണൂറ്റൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കം എന്നപേരിൽ ഇതറിയപ്പെടുന്നത്.ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ പ്രളയമായിരുന്നു ഇത്. 1099 കർക്കിടകമാസം ഒന്നിന് തുടങ്ങി മൂന്നാഴ്ചയോളം നീണ്ടുനിന്ന പേമാരിയിലും പ്രളയത്തിലും കേരളത്തിലെ താഴ്ന്ന ഭാഗങ്ങൾ മുഴുവൻ മുങ്ങിപ്പോയി. മദ്ധ്യതിരുവിതാംകൂറിനേയും തെക്കൻ മലബാറിനേയും പ്രളയം ബാധിച്ചു. സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് 6500 അടി ഉയരമുള്ള മൂന്നാറിലെ തേയിലത്തോട്ടങ്ങളിൽ വരെ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായി. ഈ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ മരിച്ചവർ എത്രയെന്നു കണക്കില്ല. അങ്ങനെ ഒരു കണക്കെടുക്കാനുള്ള സംവിധാനം അന്നുണ്ടായിരുന്നില്ല. അന്നത്തെ പത്രവാർത്തകളും മറ്റു രേഖകളും പ്രളയത്തിന്റെ ഒരു ഏകദേശ ചിത്രം നമുക്ക് തരുന്നു. നാടൊട്ടുക്കും ഗതാഗതം മുടങ്ങി. പാലത്തിൽ വെള്ളം കയറി തീവണ്ടികൾ ഓട്ടം നിർത്തി. തപാൽ സംവിധാനങ്ങൾ നിലച്ചു. അൽപമെങ്കിലും ഉയർന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെല്ലാം അഭയാർഥികളെക്കൊണ്ട് നിറഞ്ഞു. വെള്ളത്തോടൊപ്പം പട്ടിണിയും ജനങ്ങളെ വലച്ചു

സമുദ്രനിരപ്പിനടുത്തുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ വെള്ളം കയറിയതിൽ അത്ഭുതമില്ല . എന്നാൽ സമുദ്രനിരപ്പിൽ നിന്ന് 5000 മുതൽ 6500 വരെ അടി ഉയരത്തിലുള്ള മൂന്നാറിലെ തേയിലത്തോട്ടങ്ങളിൽ വെള്ളപ്പോക്കമുണ്ടായതാണ് തൊണ്ണൂറ്റൊമ്പതിലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ ഏറ്റവും അമ്പരപ്പിച്ചത്. ഏഷ്യയിലെ സ്വിറ്റ്സർലാൻറ് എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെട്ട സ്ഥലമായിരുന്നു അക്കാലത്തെ മൂന്നാർ . ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ പ്രിയപ്പെട്ട താവളം. അന്ന് മൂന്നാറിൽ വൈദ്യുതിയും റോപ്പ് വേയും മോണോറെയിൽ തീവണ്ടിയും വരെ ഉണ്ടായിരുന്നു. കിലോമീറ്ററുകൾ പരന്നു കിടക്കുന്ന ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ തേയിലത്തോട്ടങ്ങളും.

1924 ജൂലൈ മാസത്തിൽ മാത്രം മൂന്നാറിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയ പേമാരിയുടെ അളവ് 171.2 ഇഞ്ചായിരുന്നു. ജൂലൈ പകുതിയോടെ തുടങ്ങിയ കനത്തമഴയിൽ വൻതോതിൽ മണ്ണിടിഞ്ഞും മരങ്ങൾ കടപുഴകിയും മാട്ടുപ്പെട്ടിയിൽ രണ്ടു മലകൾ ചേരുന്ന സ്ഥലത്ത് തനിയെ ഒരു ബണ്ട് ഉണ്ടായി (ഇന്നവിടെ ഒരണക്കെട്ടുണ്ട്). തുടർന്നുള്ള ദിവസങ്ങളിൽ രാവും പകലും പെയ്ത മഴയിൽ ഉരുൾപൊട്ടലുണ്ടായി. ഒഴുകിവന്ന മണ്ണും വെള്ളവും താങ്ങാനാവാതെ മാട്ടുപ്പെട്ടിയിലെ ബണ്ട് തകർന്നതോടെ ഒരു അണക്കെട്ട് പൊട്ടിയപോലെയുള്ള വെള്ളപ്പാച്ചിലിൽ ഒഴുകിവന്ന വെള്ളവും ഒപ്പം വന്ന മരങ്ങളും കൂടി മൂന്നാർ പട്ടണം തകർത്ത് തരിപ്പണമാക്കി. റോഡുകളെല്ലാം നശിച്ചു. റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനും റെയിൽപാതയും എന്നെന്നേക്കുമായി മൂന്നാറിനു നഷ്ടപ്പെട്ടു .

അതേസമയം ഇപ്പോഴത്തെ ഹെഡ്‌വർക്ക്‌ ഡാം സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന സ്ഥലത്തും മലയിടിഞ്ഞു ഒരു 'അണക്കെട്ട്' ഉണ്ടായിരുന്നു. പഴയ മൂന്നാറിനു സമീപമായി ഏകദേശം ആറായിരം ഏക്കർ പരന്നു കിടന്നിരുന്ന സ്ഥലം ഒരു വൻ തടാകമായി മാറി. മഴതുടങ്ങിയതിന്റെ ആറാം ദിവസം ഈ അണക്കെട്ട് പൊട്ടി. ഈ മലവെള്ളപ്പാച്ചിൽ അവസാനിപ്പിച്ചത് പള്ളിവാസലിൽ 200 ഏക്കർ സ്ഥലം ഒറ്റയടിക്ക് കുത്തിയൊലിപ്പിച്ചു കൊണ്ടായിരുന്നു. പള്ളിവാസലിന്റെ രൂപം തന്നെ മാറിപ്പോയി. 150 അടി ഉയരമുള്ള ഒരു വെള്ളച്ചാട്ടം സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു. പള്ളിവാസലിൽ വൈദ്യുതി ഉൽപാദിപ്പിച്ചിരുന്ന രണ്ടു ജനറേറ്ററുകൾ മണ്ണിനടിയിലായി.

പൂർണ്ണമായും തകർന്ന മൂന്നാറിനെ വീണ്ടും ഒരുയർത്തെഴുനേൽപ്പിനു സഹായിച്ചത് ബ്രിട്ടീഷുകാർ തന്നെ. വീണ്ടും തേയില നട്ടു, റോഡുകൾ നന്നാക്കി, മൂന്നാർ പഴയ മൂന്നാറായി. എന്നാൽ ആ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിൽ മൂന്നാറിനു സംഭവിച്ച ഒരു വലിയ നഷ്ടമാണ് പിന്നീടൊരിക്കലും അവിടേയ്ക്ക് തീവണ്ടി ഓടിക്കയറിയിട്ടില്ല എന്നത്. മൂന്നാറിൽ തീവണ്ടി ഉണ്ടായിരുന്നു എന്നതു തന്നെ ഇന്ന് ഒരു അത്ഭുതവാർത്തയാണ്....

അന്നത്തെ പത്ര വാർത്ത‍ :-
"പീരുമേടിനും മുണ്ടക്കയത്തിനും മദ്ധ്യേ 43മത് മൈലിനു സമീപം മല ഇടിഞ്ഞു റോഡിലേക്ക് വീഴുകയാൽ അനേകം പോത്തുവണ്ടികൾക്കും വണ്ടിക്കാർക്കും അപകടം പറ്റിയതായി അറിയുന്നു"

കടപ്പാട് FB, ഗൂഗിൾ

മൂന്നാർ റെയിൽവേ അഥവ കുണ്ടല വാലി റെയിൽവേ


മൂന്നാര്‍ തീവണ്ടി സര്‍വീസ്

കൊല്ലവർഷം 1099 (1924 ജൂലൈ, ഓഗസ്റ്റ്) ലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ 70 -)൦ വാര്‍ഷികത്തില്‍ സണ്‍‌ഡേ ദീപികയില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച വിഖ്യാത പ്രളയ അനുസ്മരണം

കൊച്ചിയെ കൊടുമുടിയിലേക്കുയര്‍ത്തി ട്രാംപാത

തൊണ്ണൂറ്റൊമ്പത്തിലെ വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണവും ട്രാംപാത തന്നെ

1907 മുതൽ 1963 വരെ അന്നത്തെകൊച്ചി സംസ്ഥാനത്തിന് വേണ്ടി കൊച്ചിൻ സ്റ്റേറ്റ് ഫോറസ്റ്റ് ട്രാoവേ എന്ന പേരിൽ നിബിഡ വനത്തിലൂടെ പറമ്പിക്കുളത്ത് നിന്ന് ചാലക്കുടിയിലേക്ക് തേക്ക് തടിയും മറ്റ് വനവിഭവങ്ങളും വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലേയ്ക്ക് കൊച്ചി തുറമുഖം വഴി കയറ്റി അയക്ക്കാൻ കൊച്ചി രാജാവായ രാമവർമ്മ ഇംഗ്ലീഷ്കാരു മായി ചേർന്ന് നിർമ്മിച്ച ലോകത്തിലെ തന്നെ അപൂർവ്വമായ വനതീവണ്ടി പാത

പറമ്പിക്കുളം-ചിന്നാര്‍ വനമേഖലയില്‍ നിന്ന് ടണ്‍കണക്കിന് മര ഉരുപ്പടികളുമായി കൊച്ചി രാജ്യത്തിന്റെ ഖജനാവ് നിറയ്ക്കാന്‍ രണ്ടുപതിറ്റാണ്ടിലേറെ കിതച്ചോടിയ അത്ഭുതവണ്ടി. അതിനെയാണ് ലോകത്തൊരിടത്തും കാണാത്ത എന്‍ജിനിയറിങ് അത്ഭുതമെന്നാണ് കൊളോണിയല്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ചരിത്രകാരന്‍ എച്ച് ചാമ്പ്യന്‍ ചാലക്കുടി-പറമ്പിക്കുളം വനാന്തര ട്രാംവേയെ വിശേഷിപ്പിച്ചത്.

ട്രാമിലൂടെ കൊച്ചിയിലേക്കൊഴുകിയെത്തിയ സമ്പത്ത് ചെലവഴിച്ച് പടുത്തുയര്‍ത്തിയതാണ് ഷൊര്‍ണൂരില്‍നിന്ന് എറണാകുളത്തേക്കു നീണ്ട ആദ്യ റെയില്‍പ്പാത, ആധുനിക കൊച്ചി തുറമുഖം, റോഡുകള്‍, കോളേജുകള്‍ എന്നുവേണ്ട പഴയ കൊച്ചിയുടെ ശേഷിപ്പുകളായി പുതിയ കാലത്തിനു കിട്ടിയതൊക്കെ ട്രാമില്‍നിന്നുണ്ടാക്കിയ അളവറ്റ വരുമാനത്തില്‍നിന്നു പടുത്തുയര്‍ത്തിയതാണ്.

കൊച്ചി ചെറിയ പ്രദേശമായിരുന്നെങ്കിലും 50,000 ഹെക്ടറോളം വനമേഖല കാര്യമായ ചൂഷണത്തിനു വിധേയമാകാതെ കിഴക്കന്‍ അതിര്‍ത്തിയില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. തേക്ക്, ഈട്ടി പോലുള്ള വിലപിടിപ്പുള്ള മരങ്ങള്‍ സമൃദ്ധമായി വളര്‍ന്നിരുന്ന വനമേഖല വേണ്ടവിധത്തില്‍ ചൂഷണംചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. അതുവരെ സ്വകാര്യ പാട്ടത്തിനു നല്‍കി അവര്‍ നല്‍കുന്ന വരുമാനം കൈപ്പറ്റുകയായിരുന്നു. 1812 മുതല്‍ ഈ ഏര്‍പ്പാടുണ്ട്. 1855-75 കാലത്ത് കാര്‍ഷികാവശ്യത്തിന് വന്‍തോതില്‍ വനമേഖല വെട്ടിത്തെളിച്ചിരുന്നു.

ട്രാംവേ വന്നതോട് കൂടി മരങ്ങൾ ധാരാളം മുറിച്ചു മാറ്റുവാൻ തുടങ്ങി

ചാലക്കുടിയിലാണ് ട്രാംപാതയുടെ ആരംഭം. ഇവിടെത്തന്നെയായിരുന്നു ട്രാമിന്റെ ആസ്ഥാനവും വര്‍ക്ക്ഷോപ്പും തടി ഡിപ്പോയും. ചാലക്കുടിയില്‍നിന്ന് ആനപ്പാന്തം വരെ 21 മൈലില്‍ അവസാനിക്കുന്നു ആദ്യഭാഗം. ഒന്നുമുതല്‍ ഒമ്പതുവരെ മൈല്‍ കയറ്റിറക്കങ്ങളില്ലാത്ത സമതലപ്രദേശത്തിലൂടെയാണ്. ഒമ്പതാംമൈല്‍ പിന്നിട്ട് ചാലക്കുടിയാറിന്റെ വശത്തൂടെ വടക്കോട്ടു നീളുന്ന പാത പത്താംമൈലിലെത്തുമ്പോള്‍ ചെറിയ കയറ്റവും ഒരു വളവും തിരിവും കടക്കുന്നു. തുടര്‍ന്ന് 19 മൈല്‍ പിന്നിടുന്ന മൂപ്ളി റേഞ്ച് പ്രദേശംവരെ സമതലപ്രദേശമാണ്. 21-ാം മൈലിലെത്തുമ്പോള്‍ നാല് വളവു തിരിവ് കടക്കുന്നുണ്ട്. വെള്ളിക്കുളങ്ങര, ചൂക്ക, മുപ്ളിപ്പുഴ, ചൊക്കന പ്രദേശങ്ങളാണ് ആദ്യഭാഗത്ത് പാത പിന്നിടുന്നത്.

പടിഞ്ഞാറന്‍ ജര്‍മനിയിലെ ഒറസ്റ്റീന്‍ ആന്റ് കൊപ്പല്‍ എന്ന കമ്പനിയില്‍ നിന്നാണ് ട്രാം എഞ്ചിന്‍ വാങ്ങിയത്. കൊച്ചി തുറമുഖത്ത് കപ്പല്‍ മാര്‍ഗമെത്തിയ എട്ട് എഞ്ചിനുകള്‍ പ്രത്യേക വാഹനത്തിലാണ് ചാലക്കുടിക്ക് കൊണ്ടുവന്നത്. തടികയറ്റാന്‍ 70 ട്രക്കുകളുണ്ടായിരുന്നു. ഇതില്‍ തേക്ക് തടികള്‍ ആറടി നീളത്തിലും മറ്റുള്ളവ നാലരയടി നീളത്തിലും കഷ്ണങ്ങളാക്കി അടുക്കിവച്ചാണ് കൊണ്ടുവരുന്നത്. പ്രതിവര്‍ഷം 10,000 ക്യുബിക് മീറ്റര്‍ മരം ഇത്തരത്തില്‍ ട്രാമിലൂടെ നാടിലേക്ക് എത്തിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞതായാണ് കണക്ക്.

കാലപ്പഴക്കത്തിനെയും വികസനത്തിന്റേയും പേരിൽ 79.5 കിമീ നീളം ഉണ്ടായിരുന്ന ഈ പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗം ഏരിയയും പൊളിച്ച് മാറ്റുകയോ നശിപ്പിക്കപെടുകയോ ചെയ്യപ്പെട്ടു. പക്ഷെ ഇന്നും പല ഭാഗത്തും നദികൾക്ക് കുറുകെ നിർമ്മാക്കപെട്ട ഇരുമ്പുപാലങ്ങൾ ഒരു തരി തുരുമ്പു പോലും ഏൽക്കാതെ നിലനിൽക്കുന്നുണ്ട്. മൂന്ന് സ്ട്രെച്ചിൽ നിർമ്മിച്ച ഇതിലെ ആദ്യഭാഗം ചാലക്കുടി മുതൽ ആനപ്പന്തം ആദിവാസി കുടി വരെയും അവസാന ഭാഗം കോമള പാറ മുതൽ ചിന്നാർ വരേയും വ്യാപിച്ച്‌ കിടക്കുന്നു.

വാഴച്ചാൽ ഭാഗത്ത് നിന്നും കാരാൻതോട് ആദിവാസി കുടി വഴി ചാലക്കുടി പുഴയുടെ ചില വലിയ കൈവഴികൾ താണ്ടി ഒരു കാട്ട് പാത പറമ്പികുളം പോകുന്നുണ്ടെങ്കിലും അതിലൂടെ സഞ്ചാരികളേയോ വണ്ടികളേയോ കയറ്റി വിടുന്നില്ല. മഴക്കാലത്ത് ഈ റൂട്ട് അപകടകരമാണ്... കാട്ടാനകളുടെ വിഹാര രംഗം ആണിവിടെ അതിനാൽ ട്രാംവേ അവസാന ഭാഗങ്ങൾ പറമ്പികുളത്തു നിന്നും ആദ്യഭാഗം ചാലക്കുടി ഭാഗത്തുനിന്നും ഫോറസ്റ്റ് പെർമിഷൻ കിട്ടിയാൽ സന്ദർശിക്കാം....

വെള്ളികുളങ്ങര നിന്ന് പോകുമ്പോൾ ആനപ്പന്തം എത്തുന്നതിന് മുമ്പ് കുറുമാലി പുഴയുടെ ഒരു കൈവഴി കടക്കാനുണ്ട്. മഴക്കാലത്ത് അത് അപകട സാധ്യതയുള്ള കോസ്സിംഗ് ആണ്.. ആനപ്പന്തം കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ പാതയില്ല... നടന്നു പോകുന്ന ചാലുകൾ മാത്രം....

ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്തെ ട്രാംവേയുടെ അവശേഷിപ്പായി കാടിനുള്ളില്‍ തലയുയര്‍ത്തി നില്‍ക്കുന്ന പുന്നക്കുഴി ഇരുമ്പുപാലം. 110ലേറെ വര്‍ഷം പിന്നിട്ടിട്ടും കരുത്തുചോരാത്ത ഈ പാലം എന്‍ജിനീയറിങ് വൈദഗ്ധ്യത്തി​െൻറ സാക്ഷ്യപത്രമാണ്. വെള്ളിക്കുളങ്ങരയിൽനിന്ന് പത്ത് കിലോമീറ്റർ അകലെ കാരിക്കടവ് വനത്തിനുള്ളിൽ മുപ്ലി പുഴക്ക് കുറുകെയാണ് പാലമുള്ളത്. ചാലക്കുടി മുതല്‍ പറമ്പിക്കുളം വരെ 90 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ നിർമിച്ച ട്രാംവേയിലെ പാലങ്ങളില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ് പുന്നക്കുഴിയിലേത്. പൂർണമായി ഉരുക്കുകൊണ്ട് നിർമിച്ച ഈ പാലത്തി​െൻറ ഭാഗങ്ങള്‍ അക്കാലത്ത് ബ്രിട്ടനില്‍നിന്ന് കപ്പല്‍മാര്‍ഗം കൊച്ചിയിലെത്തിച്ച ശേഷമാണ് ആനപ്പാന്തം കാട്ടിൽ കൊണ്ടുവന്ന് സ്ഥാപിച്ചത്. പറമ്പിക്കുളം വനത്തില്‍നിന്ന് വിലപിടിപ്പുള്ള ടണ്‍കണക്കിന് തടികളാണ് ട്രാംവണ്ടികളില്‍ കയറ്റി ഈ പാലത്തിലൂടെ ചാലക്കുടിയിലേക്കും അവിടെനിന്ന് കൊച്ചി തുറമുഖത്തേക്കും എത്തിച്ചത്. ലണ്ടന്‍ ഉള്‍പ്പടെയുള്ള ബ്രിട്ടീഷ് നഗരങ്ങളില്‍ തലയുയര്‍ത്തി നില്‍ക്കുന്ന കൊട്ടാരസദൃശ്യമായ കെട്ടിടങ്ങള്‍ പലതും നിർമിച്ചത് പറമ്പിക്കുളം കാടുകളില്‍നിന്ന് കൊണ്ടുപോയ തടി ഉപയോഗിച്ചാണ്. ട്രാംവേ കടന്നുപോയിരുന്ന ആനപ്പാന്തം കവല, കൊമളപ്പാറ, കുരിയാര്‍കുറ്റി, പറമ്പിക്കുളം എന്നിവിടങ്ങളിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന റെസ്റ്റ് ഹൗസുകളില്‍ അക്കാലത്ത് ബ്രിട്ടീഷ് ഓഫിസര്‍മാര്‍ അവധിക്കാലം ചെലവഴിക്കാനെത്തിയിരുന്നു. പ്രശസ്ത പക്ഷിനിരീക്ഷകനായിരുന്ന ഡോ. സാലിം അലി ഈ പാലത്തിലൂടെ ട്രാംവണ്ടിയില്‍ നിരവധി തവണ പറമ്പിക്കുളത്തേക്ക് സഞ്ചരിച്ചിട്ടുണ്ട്. 1935ല്‍ തിരുവിതാംകൂര്‍ മഹാരാജാവി​െൻറ ആവശ്യപ്രകാരം നടത്തിയ തിരുവിതാംകൂര്‍-കൊച്ചി പക്ഷി സർവേയുടെ ഭാഗമായാണ് ഡോ. സാലിം അലി ഇവിടെ എത്തിയത്. പറമ്പിക്കുളത്തെ കുരിയാര്‍കുറ്റിയിലിരുന്നാണ് കേരളത്തിലെ പക്ഷികളെ കുറിച്ചുള്ള പുസ്തകത്തിന് ഡോ. സാലിം അലി തുടക്കം കുറിച്ചത്.

പണ്ട്‌ സുലഭമായി ഇവിടെ കാണപ്പെട്ടിരുന്ന കമ്പകം, അകിൽ, വീട്ടി, കടച്ചി എന്നീ മരങ്ങളുടെ സ്ഥാനത്തിപ്പോൾ തേക്കിൻ മരങ്ങളാണ്. റെയിൽ വേ സീപ്പറുകളുണ്ടാക്കുവാനായി ബ്രിട്ടീഷുകാരാണ് ഈ മരങ്ങളെല്ലാം മുറിച്ചു മാറ്റിയത്‌. നൂറ്റാണ്ടുകൾക്ക്‌ മുമ്പ് സൂര്യനസ്ത്മിക്കാത്ത സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ വാണിജ്യത്തിനും ഗതാഗതത്തിനുമായി നിർമ്മിച്ച റെയിൽ വേ ട്രാക്കുകളിലെല്ലാം ഈ വനമേഖലയിൽ നിന്നും മുറിച്ചു മാറ്റിയ മരങ്ങൾക്കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയതാണ്, അതിന്റെ ഓർമ്മയ്ക്കെന്നവണ്ണം അന്നുപയോഗിച്ചിരുന്ന റെയിൽ വേ ട്രാക്കുകളുടെയും, പാലങ്ങളുടെയും അവശിഷ്‌ടങ്ങൾ ഇന്നും ഈ വനാന്തർഭാഗങ്ങളിൽ വിശ്രമം കൊള്ളുന്നുണ്ട്‌.